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近期，疫情影响下出行受限、旅客航空出行需求锐减，成为不少航班取消的直接原因。不过，这样的取消率并不是突然达到了这么高的程度，而是新冠肺炎疫情暴发以来的常态。 据航班管家发布的上周（37周）航班统计数据显示，中国民航执飞航班量近4万班次，同比2021年下降46.4%，同比疫情前的2019年下降60.7%，航班执飞率只有35.9%，意味着六成以上的计划航班被取消。 更早的36周，航班执飞率为31%，今年第35周，航班执飞率为39.9%。 疫情影响下出行受限 全国民航重回下行态势，主要和近月来国内多省市疫情散发有关。 根据航班管家数据，2022年上半年民航共保障客运航班118.3万班，同比2019年下降54.3%，同比2020年下降17.0%，同比2021年下降43.0%。由于3-4月深圳、上海等多地出现局部疫情，并实行全域静态管理，4月航班量、旅客量创上半年最低，同比2019年分别下降78.5%、85.2%。 此外，自8月中旬以来，全国民航客运航班量已由暑运初期的小高峰转入下滑态势。 统计数据表明，8月份，客运班次总量为30.7万班，较7月份减少7.4万班；日均9888班，环比下降5.3%。从客流量来看，8月份民航客运总量2974万人，日均不足百万人，仅为2019年同期的52%。后半月旅客量持续下降，月末三天降至70万人以下。 9月份统计数据尚未发布，从飞常准“民航看板”来看，9月1日-9月21日，国内客运航班执行量在3000班-6000班左右徘徊。以近五日为例，实际执行客运航班量分别为5629班、6361班、5964班、5888班和6135班，相比7月份的高峰水平缩减近一半。 航班取消方面，9月份以来全国内客运航班每日取消量达到6000班-9000班左右，数量甚至超过了执行量。这也意味着，近段时间来整体航班取消率基本高于50%。
截至今日（9月22日）15点35分，航班管家“航班动态”显示，上海浦东国际机场航班取消率51%，进出港取消613架次；西安咸阳国际机场航班取消率54%，进出港取消543架次；海口美兰国际机场航班取消率54%，进出港取消277架次；北京首都机场航班取消率60%，进出港取消624架次；广州白云国际机场航班取消率较低，为40%，进出港取消575架次。 取消率高 数量保持稳定 飞常准相关负责人解释说，数据显示，近段时间全国航班数量保持稳定，并没有出现太大波动。 民航专业人士也表示，航班执行率是“实际执行航班”与“计划执行航班”的比率，许多疫情前飞行的航班，由于旅客数量镜减而长期不执行，但是出于保住时刻和航权等原因，航司系统每天都要做着重复将不同航班取消的动作，因此航班取消率一直偏高，这实际也是疫情后国内民航运营状态的反映。 像成都双流机场、成都天府机场、广州白云机场等，在疫情相对较好的时期，执行率可以到7成以上，然而在本地疫情爆发的时候则不到10%。 2022年9月12日-9月18日，根据数据显示，全国疫情防控形势趋稳，民航旅客量波动回升。周执行客运航班3.9万班次，日均5573班，环比上升15%，同比2021年下降47%，较2019年下降58%。周运输旅客量428.4万人，日均61.2万人，环比上升19%，同比2021年下降49%，较2019年下降66%。周执行率33%，环比回升5个百分点。 根据飞常准提供的全国航班今年整体趋势图可以看出，运行数据相对是比较平稳的，7、8月份暑运期间，航班量稳步上升，8月中下旬暑运结束后，航班量呈下降趋势。航班量取消量也随执行航班量而变化。 8家上市航司半年亏近700亿 A股上市航空公司近期相继发布2022年半年度报告。受疫情反复、原油价格持续走高以及汇率波动的不利影响，8家上市航司上半年一共亏了近700亿，相当于每天亏掉3.8亿。 其中，亏损最多的依然是此前盈利能力最强的中国国航，上半年亏损194.35亿，比去年同期多亏了近两倍；亏损超过百亿的还有东航，海航和南航，上半年分别亏了187.36亿，128.37亿和114.88亿。 在所有国内上市公司中，上述四家航司也占据了亏损榜的前四位，而且亏损额也相当于排在后面的20多家上市公司的亏损之和。 中国民航局年中工作会议也透露，受疫情反复冲击，上半年民航运输生产跌入低谷，日航班量最低时只有2967班，仅为2019年同期17.8%，整体亏损达1089亿元，其中三大航占近一半。 低迷的业绩也让更多航司陷入资不抵债。9月1日晚间，ST海航披露称，今年上半年净利亏损128.37亿元。截至6月底，ST海航净资产为-42.2亿元，再度资不抵债。国内最大地方航空公司之一的深圳航空，上半年营业收入53亿元，净亏45.9亿元，6月底资产负债率达103.3%。 以上海作为主枢纽基地的吉祥航空和春秋航空，上半年运力也受到疫情影响出现大幅下滑。其中吉祥航空4、5月旅客运输量同比下降93.53%、89.06%，达到历史最低水平。 国际航线方面，由于严格的“五个一”政策，即国内任一航司至任一国家的航线只能保留一条，且一周只能安排一个航班，国际航线旅客运输周转量持续保持低位，七家航司的国内航线旅客运输周转量平均占比旅客运输周转量约98.08%。 此外，航油涨价、人民币贬值同样增加航司成本。 2022年上半年，航油高企，经过数次上涨，出厂价已达9845元/吨，为去年同期的2倍。国航在公告中提到，集团业绩受航油价格波动影响较大。报告期内，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降 5%，国航航油成本将上升或下降约5.17亿元。三大航中，南航航油成本最高，达143.95亿元，同比增长16.69%。其次为国航，约为103.48亿元，同比增长4.37%。东航由于公司航班量下降，加油量同比下降44.91%，航油成本为89.6亿元，同比减少8.32%。 2022年上半年的人民币兑美元贬值，也导致航司失血的主因从航油成本变成了汇兑损失。由于航空公司大多从国外采购、租赁飞机和航空材料，国际航线业务运营主要以外币结算，各航司的外币债务尤其美元债务规模较大，汇率变动导致的汇兑损益对各家的利润影响明显。国航数据显示，人民币升值或贬值1%，将导致集团净利润和股东权益分别增加或减少约3.19亿元。 尽管各家航空公司努力开源节流、精细化运营，但短期内亏损不止恐怕仍是常态。据国际航协数据预测，全球航空运输业2022年将维持亏损状态，全球全年净亏损将高达97亿美元。 国际货运成救命稻草 相较遭受疫情重大冲击的旅客运输业务，货邮运输业务对疫情带来的不确定风险抵抗性更强。据民航局数据显示，2022年上半年我国货邮运输量为307.7万吨，虽同比下降17.9%，但已恢复至2019年的87.5%。今年6月，民航货邮运输总体规模已达到2019年同期的89.7%。 得益于国际货运单价上升，南方航空、中国国航、ST海航和吉祥航空的货运收入整体较2021年同期有所提升。其中吉祥航空因国际货邮周转量同比激增超4倍，货运收入实现3.27亿元，同比增长186.78%。而国际货邮运输业务降幅较大的中国东航、春秋航空和华夏航空货运收入则出现减少，国际货邮运输业务清零的华夏航空，2022年上半年货运收入仅为865.09万元，同比下降29.96%。 为了让民航业尽快复苏，此前，民航局也出台了一系列纾困政策，帮助航司渡过难关。 5月26日，财政部、民航局发布关于阶段性实施国内客运航班运行财政补贴的通知，明确当每周日均国内客运航班量低于或等于4500班，对实际收入无法覆盖变动成本的国内客运航班给予补贴政策支持。 国务院常务会议也决定对航空业定向资金支持，其中包括增加1500亿元民航应急贷款和发行2000亿元债券。此外，对航空公司进行税费减免，其中上半年民航企业增值税留抵退税125亿元。 进入下半年，新冠疫情对民航业的影响依然在持续。有分析认为，在政府一系列纾困政策、国际定期客运航班熔断等措施推出后，加之疫情防控形势的趋稳叠加暑运影响，国内民航生产运行会逐步恢复。 （微信公众号“财智头条”综合自：界面新闻、第一财经、人民网、海报新闻、中国经济周刊等） 编辑：风华 校对：袁凯 审核：龚紫陌 |
